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EuGH: Software, die bei Kfz-Typengenehmigungsverfahren Emissionen systematisch verbessert, ist verboten

veröffentlicht am 17. Dezember 2020

EuGH, Urteil vom 17.12.2020, Az. C-693/18
Art. 3 Abs. 10 EU-VO Nr. 715/2007; Art. 5 Abs. 2 EU-VO Nr. 715/2007

Der EuGH hat entschieden, dass der Einsatz eines auf die Motorsteuerung (eines Pkw) einwirkenden Computerprogramms, welches während des Typengenehmigungsverfahrens des jeweiligen Pkws systematisch die Leistung des Emissionsminderungssystems des Fahrzeugs verbessert, um die in dieser Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerte einzuhalten, verboten ist. Gemäß Art. 5 Abs. 1 EU-VO Nr. 715/2007 ist der Fahrzeughersteller verpflichtet, das Fahrzeug so auszurüsten, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist gemäß Art. 5 Abs. 2 EU-VO Nr. 715/2007 unzulässig. Eine Ausnahme hiervon gelte zwar für den Fall, dass die Einrichtung notwendig sei, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Dies sei bei der Software aber nicht der Fall, auch wenn sie dazu beitrage, die Alterung oder Verschmutzung des Motors zu verhindern. Bei dieser Gelegenheit wies der EuGH darauf hin, dass ein „Bauelement“ gemäß Art. 3 Abs. 10 EU-VO Nr. 715/2007 eine Software sei, die in das Motorsteuergerät integriert ist oder auf dieses einwirkt, wenn sie die Funktionsweise der emissionsmindernden Einrichtung beeinträchtigt und deren Wirksamkeit verringert. Zum Volltext der Entscheidung:


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URTEIL DES GERICHTSHOFES (Zweite Kammer)

17. Dezember 2020 (*)

„Vorabentscheidungsersuchen – Rechtsangleichung – Verordnung (EG) Nr. 715/2007 – Art. 3 Abs. 10 – Art. 5 Abs. 2 – Invaliditätseinrichtung – Kraftfahrzeuge – Dieselmotor – Schadstoffemissionen – Auf das Motorsteuergerät wirkendes Programm – Technologien und Strategien zur Begrenzung der Produktion von Schadstoffemissionen

In der Rechtssache C-693/18,

Ersuchen um Vorabentscheidung nach Art. 267 AEUV, eingereicht von den juges d’instruction du tribunal de grande instance de Paris (Frankreich) mit Entscheidung vom 26. Oktober 2018, beim Gerichtshof eingegangen am 29. Oktober 2018, in dem Strafverfahren gegen

X,

in Anwesenheit von :

CLCV und andere,

A und andere,

B,

AGLP und andere

C e.a.,

erlässt

DER GERICHTSHOF (Zweite Kammer)

unter Mitwirkung des Kammerpräsidenten A. Arabadjiev sowie der Richter T. von Danwitz und P. G. Xuereb (Berichterstatter),

Generalanwältin: Frau E. Sharpston,

Sekretärin: Frau V. Giacobbo, Administrator,

unter Berücksichtigung des schriftlichen Verfahrens und nach der Anhörung vom 7. November 2019,

in Anbetracht der abgegebenen Stellungnahmen :

– für X, von D. Lecat, P. Benson und J. Philippe, Rechtsanwälte, und von R.B.A. Wollenschläger, Rechtsanwalt,

– für A e.a., von Me C. Constantin-Vallet, Rechtsanwalt,

– für B, von P. Peuvrel und X. Leuck, Rechtsanwälte,

– für AGLP und andere, von F. Sartre, Rechtsanwalt,

– für C e.a., von Herrn J. Bensaid und Herrn F. Verdier, Rechtsanwälte,

– im Namen der französischen Regierung, zunächst vertreten durch D. Colas, J. Traband und E. Leclerc und A.-L. Desjonquères, und anschließend von J. Traband und E. Leclerc und A.-L. Desjonquères, und anschließend von J. Traband und E. Leclerc. Leclerc und A.-L. Desjonquères als Bevollmächtigte,

– der italienischen Regierung, vertreten durch G. Palmieri als Bevollmächtigten im Beistand von G. Palatiello und P. Pucciariello, avvocati dello Stato,

– für die Europäische Kommission, vertreten durch J.-F. Brakeland und M. Huttunen und A.C. Becker als Bevollmächtigte,

nach Anhörung der Ausführungen des General Counsel in der Sitzung vom 30. April 2020,

folgendes

Urteil

1 Das Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Auslegung der Art. 3 Abs. 10 und 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171, S. 1).

2 Dieses Ersuchen erging im Rahmen eines Strafverfahrens, das gegen die Firma X, einen Automobilhersteller, eingeleitet worden war, weil sie in Frankreich Kraftfahrzeuge in den Verkehr gebracht hatte, die mit einer Software ausgestattet waren, die in der Lage war, das System zur Steuerung des Ausstoßes gasförmiger Schadstoffe in Abhängigkeit von den von ihr erkannten Fahrbedingungen zu verändern.

Der rechtliche Rahmen

Internationales Recht

3 Die Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) – Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Emission von luftverunreinigenden Stoffen in Abhängigkeit von den Anforderungen an den Motorkraftstoff (ABl. 2006, L 375, S. 242) legt technische Anforderungen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen fest.

4 Punkt 2.16 der genannten Verordnung besagt

„Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die folgenden Definitionen:

[…]

2.16. „Abschalteinrichtung“ (dispositif de manipulation) bezeichnet ein Bauteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (Umdrehungen pro Minute), das Übersetzungsverhältnis, den Unterdruck im Ansaugkrümmer oder andere Parameter zu dem Zweck misst, den Betrieb eines Bauteils der emissionsmindernden Einrichtung zu aktivieren, zu modulieren, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung unter Bedingungen, die bei normalem Betrieb und normaler Nutzung des Fahrzeugs vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. Eine dieser Komponenten darf nicht als Manipulationsgerät betrachtet werden:

2.16.1. Wenn die Notwendigkeit einer solchen Einrichtung gerechtfertigt ist, um den Motor vor Schäden oder Unfällen zu schützen und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten; oder

2.16.2. Wenn dieses Gerät nicht über die Anforderungen zum Starten des Motors hinaus arbeitet; oder

2.16.3. Wenn die Bedingungen grundsätzlich in den Prüfverfahren Typ I oder Typ VI enthalten sind. »

5 Aus Abschnitt 7.3.1.2 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 geht hervor, dass die Abgasrückführung (AGR) einer der Parameter des Emissionsminderungssystems ist.

Unionsrecht

Entscheidung 97/836/EG

6 Gemäß Artikel 1 des Beschlusses 97/836/EG des Rates vom 27. November 1997 über den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zu dem Übereinkommen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden („Geändertes Übereinkommen von 1958“) (ABl. L 346, S. 78), ist die Europäische Gemeinschaft diesem Übereinkommen beigetreten.

7 Gemäß Artikel 3 Absatz 1 des genannten Beschlusses :

„Im Einklang mit Artikel 1 Absatz 5 des [Geänderten Übereinkommens von 1958] erklärt die Gemeinschaft, dass sie ihren Beitritt auf die Anwendung der in Anhang II dieses Beschlusses aufgeführten UN/ECE-Regelungen beschränkt.

8 Die in Anhang II aufgeführten UN/ECE-Regelungen umfassen die UN/ECE-Regelung Nr. 83.

Die Rahmenrichtlinie

9 Gemäß Erwägungsgrund 11 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 263, S. 1), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1060/2008 der Kommission vom 7. Oktober 2008 (ABl. L 292, S. 1) (im Folgenden „Rahmenrichtlinie“) :

„UN/ECE-Regelungen, denen die Gemeinschaft gemäß diesem Beschluss beitritt, sowie Änderungen von UN/ECE-Regelungen, denen die Gemeinschaft bereits beigetreten ist, sollten in das gemeinschaftliche Typgenehmigungsverfahren einbezogen werden, entweder als Anforderungen für die EG-Fahrzeug-Typgenehmigung oder durch Ersetzen bestehender gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften. […] »

10 Art. 34 Abs. 1 der genannten Rahmenrichtlinie bestimmt :

„Die UN/ECE-Regelungen, denen die Gemeinschaft beigetreten ist und die in Anhang IV Teil I und Anhang XI aufgeführt sind, sind ebenso Bestandteil der EG-Typgenehmigung für ein Fahrzeug wie Einzelrichtlinien oder Einzelregelungen. Sie gelten für die Fahrzeugklassen, die in den entsprechenden Spalten der Tabelle in Anhang IV Teil I und Anhang XI aufgeführt sind. »

11 Art. 35 Abs. 1 Unterabs. 1 dieser Rahmenrichtlinie lautet wie folgt

„Die in Anhang IV Teil II aufgeführten UN/ECE-Regelungen werden als gleichwertig mit den entsprechenden Einzelrichtlinien oder Einzelregelungen anerkannt, wenn sie denselben Anwendungsbereich abdecken und sich auf denselben Gegenstand beziehen. »

12 Die UNECE-Regelung Nr. 83 ist in Anhang IV der Rahmenrichtlinie enthalten.

Verordnung Nr. 715/2007

13 Gemäß den Erwägungsgründen 1 und 4 bis 6 der Verordnung Nr. 715/2007 :

„(1) […] Die technischen Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen sollten […] harmonisiert werden, um von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedliche Anforderungen zu vermeiden und ein hohes Umweltschutzniveau zu gewährleisten.

[…]

(4) […] sind weitere Emissionsminderungen im Verkehrssektor (Luft-, See- und Landverkehr), in Haushalten, im Energiesektor, in der Landwirtschaft und in der Industrie erforderlich, um die Luftqualitätsziele der EU zu erreichen. […]

(5) Das Erreichen der Luftqualitätsziele der Europäischen Union erfordert kontinuierliche Anstrengungen zur Reduzierung der Fahrzeugemissionen. […]

(6) Insbesondere ist es notwendig, die Stickoxidemissionen von Dieselfahrzeugen weiterhin deutlich zu reduzieren, um die Luftqualität zu verbessern und die Grenzwerte für die Schadstoffbelastung einzuhalten. […] »

14 Artikel 3 Absätze 6 und 10 der genannten Verordnung sieht vor:

„Für die Zwecke dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:

[…]

(6) „Auspuffemissionen“ bezeichnet die Emission gasförmiger und partikelförmiger Schadstoffe ;

[…]

Abschalteinrichtung“ ein Konstruktionselement, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl in Umdrehungen pro Minute, das Getriebe, den Unterdruck oder einen anderen Parameter erfasst, um den Betrieb eines beliebigen Teils der emissionsmindernden Einrichtung zu aktivieren, zu modulieren, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung unter Bedingungen, die bei normalem Betrieb und normaler Verwendung des Fahrzeugs vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.

15 Artikel 4 Absätze 1 und 2 der genannten Verordnung besagen, dass

« 1. Die Hersteller müssen nachweisen, dass alle in der Gemeinschaft verkauften, zugelassenen oder in Betrieb genommenen Neufahrzeuge gemäß dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen typgenehmigt wurden. Sie müssen ferner nachweisen, dass alle neuen emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch, die eine Typgenehmigung erfordern und in der Gemeinschaft verkauft oder in Betrieb genommen werden, gemäß dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen typgenehmigt wurden.

Diese Verpflichtungen umfassen die Einhaltung der in Anhang I festgelegten Emissionsgrenzwerte und der in Artikel 5 genannten Durchführungsmaßnahmen.

2. Die Hersteller müssen sicherstellen, dass die Typgenehmigungsverfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion, der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen und der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge eingehalten werden.

Außerdem müssen die vom Hersteller getroffenen technischen Maßnahmen eine wirksame Begrenzung der Auspuff- und Verdunstungsemissionen in Übereinstimmung mit dieser Verordnung während der gesamten normalen Lebensdauer der Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen gewährleisten. […]

[…] »

16 Artikel 5 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 sieht vor:

« 1. Der Hersteller muss die Fahrzeuge so ausrüsten, dass Bauteile, die die Emissionen beeinflussen können, so konstruiert, gebaut und montiert sind, dass die Fahrzeuge bei normalem Betrieb dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entsprechen.

2. Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirksamkeit von Emissionsminderungssystemen verringern, ist verboten. Dieses Verbot gilt nicht, wenn :

a) Die Notwendigkeit der Einrichtung ist im Hinblick auf den Schutz des Motors vor Schäden oder Unfällen und auf den sicheren Betrieb des Fahrzeugs gerechtfertigt;

b) die Einrichtung nicht über die Anforderungen des Motorstarts hinaus funktioniert;

oder

c) die Bedingungen sind im Wesentlichen in den Prüfverfahren zur Überprüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen enthalten. »

17 Anhang I dieser Verordnung mit dem Titel „Emissionsgrenzwerte“ sieht unter anderem Grenzwerte für Stickoxidemissionen vor.

Verordnung (EG) Nr. 692/2008

18 Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (ABl. L 199, S. 1) sieht Folgendes vor

„Diese Verordnung enthält Bestimmungen zur Durchführung der Artikel 4, 5 und 8 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. »

19 Gemäß Artikel 2 Absatz 18 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 :

„Für die Zwecke dieser Verordnung :

[…]

18. „Emissionskontrollsystem“ bezeichnet im Zusammenhang mit dem OBD-System [On-Board-Diagnosesystem] das elektronische Motorsteuerungssystem und alle Komponenten, die sich auf die Emissionen des Abgassystems oder die Verdunstungsemissionen beziehen und diesem Computer Eingabedaten liefern oder von ihm Ausgabedaten erhalten.

20 Anhang III dieser Verordnung mit dem Titel „Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen bei Umgebungsbedingungen (Prüfung Typ 1)“ lautet wie folgt:

„Einführung

In diesem Anhang wird das Prüfverfahren Typ 1 für die Messung der durchschnittlichen Abgasemissionen bei Umgebungsbedingungen beschrieben.

[…] »

21 Anhang XI der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 mit dem Titel „On-Board-Diagnosesysteme (OBD) für Kraftfahrzeuge“ sieht in seiner Anlage 2 die „Hauptmerkmale der Fahrzeugfamilie“ vor:

« […]

Emissionskontrollsystem :

[…]

– Abgasrückführung (mit/ohne).

[…] »

Französisches Recht

22 Artikel L. 213-1 des französischen Verbraucherschutzgesetzes in der bis zum 18. März 2014 geltenden Fassung sieht vor:

„Mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bis zu 35.000 Euro wird bestraft, wer, gleichgültig, ob er Vertragspartner ist oder nicht, den Vertragspartner durch ein beliebiges Mittel oder Verfahren, auch durch Vermittlung eines Dritten, getäuscht oder zu täuschen versucht hat:

1° Entweder hinsichtlich der Art, der Beschaffenheit, des Ursprungs, der wesentlichen Eigenschaften, der Zusammensetzung oder des Gehalts an nützlichen Eigenschaften eines Gutes ;

2° oder auf die Menge der gelieferten Waren oder auf deren Identität durch die Lieferung anderer als der spezifischen Waren, die Gegenstand des Vertrages waren;

3° Oder über die Gebrauchstauglichkeit, die mit der Verwendung des Produkts verbundenen Gefahren, die durchgeführten Kontrollen, die Gebrauchsanweisung oder die zu treffenden Vorsichtsmaßnahmen. »

23 Artikel L. 213-1 dieses Gesetzbuchs in der vom 19. März 2014 bis 30. Juni 2016 geltenden Fassung besagt, dass

„Mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren und mit Geldstrafe bis zu 300.000 Euro wird bestraft, wer, gleichgültig, ob er Vertragspartner ist oder nicht, den Vertragspartner durch irgendein Mittel oder Verfahren, auch durch Vermittlung eines Dritten, getäuscht oder zu täuschen versucht hat:

1° Entweder über die Art, die Beschaffenheit, den Ursprung, die wesentlichen Eigenschaften, die Zusammensetzung oder den Gehalt an nützlichen Eigenschaften eines Gutes ;

2° oder auf die Menge der gelieferten Waren oder auf deren Identität durch die Lieferung anderer als der spezifischen Waren, die Gegenstand des Vertrages waren;

3° Oder über die Gebrauchstauglichkeit, die mit der Verwendung des Produkts verbundenen Gefahren, die durchgeführten Kontrollen, die Gebrauchsanweisung oder die zu treffenden Vorsichtsmaßnahmen.

Die Höhe der Geldbuße kann im Verhältnis zu den aus dem Verstoß gezogenen Vorteilen auf bis zu 10 % des durchschnittlichen Jahresumsatzes erhöht werden, der auf der Grundlage der letzten drei zum Zeitpunkt des Tatbestands bekannten Jahresumsatzzahlen berechnet wird. »

24 Artikel L. 213-2 des genannten Gesetzbuchs in der bis zum 18. März 2014 geltenden Fassung besagt, dass

„Die in Artikel L. 213-1 vorgesehenen Strafen werden verdoppelt:

1° Wenn die im genannten Artikel vorgesehenen Verstöße dazu geführt haben, dass die Verwendung der Güter eine Gefahr für die Gesundheit von Mensch oder Tier darstellt;

2° Wenn die in Artikel L. 213-1 vorgesehene Straftat oder versuchte Straftat begangen wurde:

a) Entweder falsche oder ungenaue Gewichte, Maße und andere Instrumente verwenden;

b) oder durch Manöver oder Verfahren, die darauf abzielen, die Analyse oder die Dosierungs-, Wiege- oder Messvorgänge zu verfälschen, oder die darauf abzielen, die Zusammensetzung, das Gewicht oder das Volumen der Waren in betrügerischer Weise zu verändern, und zwar bereits vor diesen Vorgängen;

(c) Oder schließlich durch betrügerische Angaben, die den Eindruck eines früheren und genauen Vorgangs erwecken sollen. »

25 Artikel L. 213-2 desselben Gesetzbuchs in der vom 19. März 2014 bis 30. Juni 2016 geltenden Fassung sieht Folgendes vor:

„600.000 Euro Geldstrafe, wenn die in Artikel L. 213-1 vorgesehene Straftat oder versuchte Straftat begangen wurde:

1° Entweder mit Hilfe von falschen oder ungenauen Gewichten, Maßen und anderen Instrumenten;

2° Oder durch Manöver oder Verfahren, die darauf abzielen, die Analyse oder die Dosierungs-, Wiege- oder Messvorgänge zu verfälschen, oder die darauf abzielen, die Zusammensetzung, das Gewicht oder das Volumen des Gutes in betrügerischer Weise zu verändern, auch schon vor diesen Vorgängen;

(3) Oder durch betrügerische Angaben, die den Anschein erwecken sollen, dass ein früherer und genauer Vorgang durchgeführt wurde.

II – Die in Artikel L. 213-1 vorgesehenen Strafen werden auf sieben Jahre Freiheitsentzug und eine Geldstrafe von 750.000 Euro erhöht, wenn die im selben Artikel L. 213-1 vorgesehene Straftat oder versuchte Straftat begangen wird:

1° dazu geführt haben, dass die Verwendung der Güter eine Gefahr für die Gesundheit von Mensch oder Tier darstellt;

2° in einer organisierten Bande begangen worden sind.

III – Die in diesem Artikel vorgesehenen Bußgelder können im Verhältnis zu den aus dem Verstoß gezogenen Vorteilen auf bis zu 10 % des durchschnittlichen Jahresumsatzes erhöht werden, berechnet auf der Grundlage der letzten drei zum Zeitpunkt des Tatbestandes bekannten Jahresumsatzzahlen. »

26 Gemäß Artikel L. 213-6 des Verbraucherschutzgesetzes :

„Juristische Personen, die unter den in Artikel 121-2 des Strafgesetzbuches festgelegten Bedingungen für die in den Artikeln L. 213-1 bis L. 213-4 definierten Straftaten für strafrechtlich verantwortlich erklärt werden, unterliegen neben der Geldstrafe gemäß den in Artikel 131-38 des Strafgesetzbuches festgelegten Modalitäten den in den Ziffern 2 bis 9 des Artikels 131-39 desselben Gesetzbuches festgelegten Strafen.

Das in Artikel 131-39 Nr. 2 des Strafgesetzbuchs genannte Verbot bezieht sich auf die Tätigkeit, in deren Ausübung oder in Verbindung mit deren Ausübung die Straftat begangen wurde. »

Der Ausgangsrechtsstreit und die Vorabentscheidungsfragen

27 Unternehmen X ist ein Automobilhersteller, der Kraftfahrzeuge auf französischem Gebiet vertreibt. Aus dem Vorlagebeschluss geht hervor, dass dieser Gesellschaft vorgeworfen wird, in diesem Gebiet Fahrzeuge in den Verkehr gebracht zu haben, die mit einer Software ausgestattet waren, die in der Lage war, die Typgenehmigungsphase dieser Fahrzeuge zu erkennen, um die Ergebnisse der in dieser Phase durchgeführten Kontrollen der Emission gasförmiger Schadstoffe, insbesondere von Stickoxiden (NOx), zu verfälschen.

28 Am 28. September 2015 erstattete der für das Verkehrswesen zuständige Vizepräsident des Regionalrats der Île-de-France nach Informationen aus der Presse Anzeige bei der Staatsanwaltschaft in Paris (Frankreich) über das Vorgehen der Firma X in Bezug auf das Inverkehrbringen von mit dieser Software ausgestatteten Fahrzeugen.

29 Am 2. Oktober 2015 vertrat die Staatsanwaltschaft Paris (Frankreich) die Auffassung, dass dieser Sachverhalt als „schwere Täuschung“ zu qualifizieren sei, und leitete die Angelegenheit an die Zentralstelle für die Bekämpfung von Verstößen gegen die Umwelt- und Volksgesundheit weiter, um die Einleitung einer Untersuchung der Bedingungen zu erwirken, unter denen die betreffenden Fahrzeuge auf den französischen Markt gebracht wurden.

30 Gleichzeitig forderte der französische Minister für Ökologie, nachhaltige Entwicklung und Energie den Nationalen Ermittlungsdienst (SNE) der Generaldirektion für Wettbewerb, Verbraucherangelegenheiten und Betrugsbekämpfung auf, Untersuchungen durchzuführen, um festzustellen, ob auf französischem Hoheitsgebiet vermarktete Fahrzeuge mit einer solchen Software ausgestattet waren.

31 Im Rahmen der Teilgenehmigung bezüglich der Schadstoffemissionen werden die Fahrzeuge nach einem Protokoll geprüft, dessen Parameter durch die Verordnung festgelegt sind, insbesondere das überwachte Geschwindigkeitsprofil, die Temperatur und die Vorkonditionierung des Fahrzeugs. Das für den Zertifizierungstest verwendete Geschwindigkeitsprofil, der so genannte Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ), wird im Labor durchgeführt und besteht aus der Wiederholung von vier Stadtzyklen, gefolgt von einem außerstädtischen Zyklus. Auf diese Weise kann überprüft werden, dass die emittierte NOx-Menge unter dem in Anhang I der Verordnung Nr. 715/2007 festgelegten Höchstwert liegt.

32 Das Abgasrückführungsventil (im Folgenden „AGR-Ventil“) ist eine der Technologien, die von Fahrzeugherstellern, einschließlich Unternehmen X, zur Kontrolle und Reduzierung von NOx-Emissionen aus unvollständiger Kraftstoffverbrennung eingesetzt werden.

33 Wenn das AGR-Ventil geöffnet wird, werden die Abgase durch den Ansaugkrümmer geleitet, um ein zweites Mal verbrannt und durch einen Wärmetauscher abgekühlt zu werden. Gesteuert wird es von einem Motorsteuerungsrechner, der das im Fahrzeug eingebaute Computersystem bezeichnet, das die verschiedenen im Fahrzeug integrierten Funktionen, wie z. B. Motormanagement, Getriebe oder Sicherheit, elektronisch steuert. Das Öffnen des AGR-Ventils wird in Echtzeit von der ECU gesteuert, die auf der Grundlage von Informationen verschiedener Sensoren, wie Drehzahl, Motortemperatur oder Lufttemperatur, Anweisungen an den AGR-Ventilaktuator sendet. Die Wirksamkeit des Abgasreinigungssystems ist daher an die Öffnung dieses Ventils gekoppelt, das durch den Quellcode der integrierten Software des Steuergeräts gesteuert wird.

34 Der SNE bezog in seinen Bericht die Tests und Prüfungen der Union technique de l’automobile du motocycle et du cycle (UTAC) ein, der einzigen Stelle, die in Frankreich zur Durchführung von Fahrzeugzulassungstests berechtigt ist. Diese Tests, mit denen untersucht werden sollte, ob ein Betrug bei den Abgasuntersuchungen vermutet werden kann, ergaben, dass die NOx-Emissionen einiger der überprüften Fahrzeuge der Firma X je nach Fahrzeug um das 2-, 3,2-, 3,4- oder 3,6-fache über den Werten lagen, die während des Genehmigungsverfahrens für diese Fahrzeuge ermittelt wurden.

35 Zusätzliche Tests, die vom Institut Français du Pétrole Énergies Nouvelles (IFPEN) im Auftrag des Ministeriums für Ökologie, nachhaltige Entwicklung und Energie an drei Fahrzeugen des Unternehmens durchgeführt wurden, zeigten ebenfalls, dass die Höhe der NOx-Emissionen bei der Erkennung einer Freigabephase reduziert wurde, wobei die Öffnung des AGR-Ventils deutlich erhöht wurde.

36 Am 16. Oktober 2015 erklärte der Präsident der französischen Tochtergesellschaft von Unternehmen X in einer öffentlichen Anhörung, dass er nicht über die Funktionsweise dieser Software und ihren betrügerischen Charakter informiert worden sei, und erklärte, dass die damit ausgestatteten Fahrzeuge zurückgerufen würden, um die Software zu aktualisieren.

37 Am 15. und 18. Dezember 2015 stellte eine Anwaltskanzlei den Ermittlern auf Ersuchen von Unternehmen X ein Dokument zur Verfügung, mit dem nachgewiesen werden sollte, dass das AGR-System nicht als „Abschalteinrichtung“ im Sinne der Verordnung Nr. 715/2007 angesehen werden kann.

38 Am 19. Februar 2016 wurden als Ergebnis dieser Untersuchung drei Ermittlungsrichter des Tribunal de Grande Instance von Paris (Frankreich) von der Staatsanwaltschaft beschlagnahmt. In der einleitenden Klageschrift wird behauptet, dass das Unternehmen X seit dem 1. September 2009 im französischen Hoheitsgebiet die Käufer von Fahrzeugen mit Dieselmotoren der Generationen Euro 5 und Euro 6 über die wesentlichen Eigenschaften dieser Fahrzeuge wegen des Vorhandenseins einer gegen die Verordnung Nr. 715/2007 verstoßenden Ungültigmachungsvorrichtung und über die durchgeführten Kontrollen getäuscht habe, wobei der erschwerende Umstand hinzukomme, dass die Tatsachen dazu geführt hätten, dass die Verwendung der Waren eine Gefahr für die Gesundheit von Mensch und Tier darstelle.

39 Die Untersuchungsrichter des Tribunal de Grande Instance de Paris ordneten ein gerichtliches Sachverständigengutachten an, um die Ergebnisse der von der Verwaltungsbehörde durchgeführten Tests, d. h. der von UTAC und IFPEN durchgeführten Tests, und etwaige andere technische Analysen zu analysieren, um den Mechanismus der fraglichen Software zu beschreiben und ihre Auswirkungen auf die Erhöhung der NOx-Emissionen der damit ausgestatteten Fahrzeuge darzulegen. In seinem am 26. April 2017 vorgelegten Bericht kam der Sachverständige zu dem Schluss, dass die betroffenen Fahrzeuge mit einer Einrichtung zur Erkennung des Typgenehmigungsverfahrens, zur Anpassung des Abgasrückführungsbetriebs für die Zwecke der Typgenehmigung und zur Verringerung der NOx-Emissionen für die Zwecke dieses Verfahrens ausgestattet waren. Er war der Meinung, dass ihre Abgasreinigungssysteme so manipuliert worden waren, dass sie die Öffnung des AGR-Ventils erhöhten, wenn eine Freigabephase erkannt wurde. Eine Verringerung der Öffnung des AGR-Ventils unter normalen Einsatzbedingungen dieser Fahrzeuge würde die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringern und zu erhöhten NOx-Emissionen führen.

40 Hätte das AGR-Ventil unter normalen Einsatzbedingungen, die mit dem während der Typgenehmigungsverfahren festgestellten Betrieb identisch sind, funktioniert, hätten die betreffenden Fahrzeuge nach Ansicht des Sachverständigen deutlich weniger NOx produziert, der Kraftstoffverbrauch und die Leistung wären gesunken und die Wartungsarbeiten wären häufiger und kostspieliger gewesen. Als Ergebnis der Handhabung hätten die Fahrzeuge eine bessere Beschleunigung, eine höhere Leistung und weniger Verschmutzung der Ansaugkrümmer, Ventile und des Brennraums gehabt, was zur Haltbarkeit und Zuverlässigkeit des Motors beigetragen hätte. Ohne diese Manipulation wären die betroffenen Fahrzeuge also nicht typgenehmigt worden.

41 Am 28. März 2017 wurde das Unternehmen X vor die Untersuchungsrichter des Tribunal de Grande Instance von Paris geladen. Da er den Status eines unterstützten Zeugen hatte, weigerte er sich, die an ihn gestellten Fragen zu beantworten. Die Justizbehörden des Mitgliedstaats, in dem das Unternehmen X seinen Sitz hat, weigerten sich ebenfalls, die von den Untersuchungsrichtern angeforderten Untersuchungselemente zu übermitteln. Darüber hinaus haben mehr als 1.200 Personen im Rahmen der vorliegenden gerichtlichen Untersuchung Zivilklagen eingereicht.

42 Die untersuchenden Richter des Tribunal de Grande Instance de Paris führen aus, da die Vorrichtungen, die eine Beeinflussung der Funktionsweise des Emissionskontrollsystems des Fahrzeugs ermöglichten, unterschiedliche Formen annehmen könnten, sei es wichtig, zu präzisieren, was unter den Begriff „Ungültigmachungsvorrichtung“ im Sinne von Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 falle, wobei diese Bestimmung diesen Begriff unter Rückgriff auf mehrere Begriffe definiere, die vom Gerichtshof noch nicht ausgelegt worden seien.

43 Da die in der im Ausgangsverfahren in Rede stehenden strafrechtlichen Untersuchung vorgesehene Charakterisierung der „Täuschung“ auf der eines „Ungültigkeitsmechanismus“ im Sinne von Art. 3 Abs. 10 und Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 beruht, halten die Ermittlungsrichter des Tribunal de Grande Instance de Paris eine Auslegung dieser Bestimmungen für erforderlich, um sowohl über die Frage zu entscheiden, ob gegen die Gesellschaft X Anklage erhoben werden soll, als auch darüber, ob die Sache am Ende der Untersuchung an das Gericht verwiesen werden soll oder nicht.

44 Unter diesen Umständen haben die Ermittlungsrichter des Tribunal de Grande Instance de Paris beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen:

„(1) Auslegung des Begriffs „Element der Empfängnis

a) Was fällt unter den Begriff „Gestaltungselement“, auf den in Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 zur Definition der Abschalteinrichtung Bezug genommen wird?

b) Kann ein Programm, das in das Motorsteuergerät integriert ist oder allgemeiner auf dieses einwirkt, als „Gestaltungselement“ im Sinne dieses Artikels angesehen werden?

(2) Auslegung des Begriffs „Emissionsminderungssystem“.

a) Was ist unter dem Begriff „Emissionsminderungssystem“ in Artikel 3 Absatz 10 der Verordnung Nr. 715/2007 zu verstehen, in dem die Abschalteinrichtung definiert ist?

b) Umfasst dieses „Emissionsminderungssystem“ nur Technologien und Strategien zur Behandlung und Verringerung von Emissionen (einschließlich NOx) nach ihrer Entstehung oder umfasst es auch die verschiedenen Technologien und Strategien zur Begrenzung ihrer Entstehung an der Quelle, wie z. B. die AGR-Technologie?

(3) Auslegung des Begriffs „Abschalteinrichtung“ (dispositif d’invalidation)

a) Handelt es sich bei einer Einrichtung, die einen Parameter im Zusammenhang mit der Durchführung der in der Verordnung Nr. 715/2007 vorgesehenen Typgenehmigungsverfahren erfasst, um während dieser Verfahren den Betrieb eines beliebigen Teils der emissionsmindernden Einrichtung zu aktivieren oder nach oben zu modulieren und dadurch die Genehmigung des Fahrzeugs zu erlangen, um eine „Abschalteinrichtung“ im Sinne von Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007?

b) Wenn ja, ist diese Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 verboten?

c) Kann eine Einrichtung, wie sie in Frage 3 Buchstabe a beschrieben ist, als „Abschalteinrichtung“ eingestuft werden, wenn die Aufwärtssteuerung der Abgasreinigungsanlage nicht nur während der Typgenehmigungsverfahren, sondern auch einmalig wirksam ist, wenn die genauen Bedingungen, die für die Aufwärtssteuerung der Abgasreinigungsanlage während dieser Typgenehmigungsverfahren festgestellt werden, im realen Verkehr angetroffen werden?

(4) Auslegung der in Artikel 5 [der Verordnung Nr. 715/2007] vorgesehenen Ausnahmen?

a) Worauf beziehen sich die drei in Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 vorgesehenen Ausnahmen?

b) Könnte das Verbot, dass die Abschalteinrichtung den Betrieb eines Teils der emissionsmindernden Einrichtung speziell während des Typgenehmigungsverfahrens aktiviert oder hochmoduliert, aus einem der drei in Artikel 5 Absatz 2 [der genannten Verordnung] aufgeführten Gründe außer Acht gelassen werden?

c) Gehört die Verlangsamung der Alterung oder Verschmutzung des Motors zu den Erfordernissen des „Schutzes des Motors vor Schäden oder Unfällen“ oder des „sicheren Betriebs des Fahrzeugs“, die das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung im Sinne von Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe a [der genannten Verordnung] rechtfertigen können? »

Zur Zulässigkeit

45 Die Gesellschaft X macht geltend, dass das Vorabentscheidungsersuchen schon deshalb unzulässig sei, weil eine Antwort des Gerichtshofs auf die vorgelegten Fragen nicht erforderlich sei, damit das nationale Gericht im Ausgangsverfahren entscheiden könne. Insoweit macht sie geltend, dass eine solche Antwort keinen Einfluss auf die Charakterisierung der Tatbestandsmerkmale des ihr nach französischem Strafrecht zur Last gelegten schweren Betrugs habe.

46 Zweitens ist das Unternehmen X der Ansicht, dass die Abhängigkeit der Charakterisierung des Verstoßes von der Auslegung der Verordnung Nr. 715/2007 einen Verstoß gegen den Grundsatz der Gesetzmäßigkeit der Straftaten und Sanktionen zur Folge habe.

47 Drittens trägt die Gesellschaft X vor, dass die Vorlagefragen vor dem vorlegenden Gericht nicht streitig seien, so dass es sich um rein hypothetische Fragen handele. Da sie sich zu diesen Fragen nicht geäußert hat, handelt es sich lediglich um ein Ersuchen um Abgabe eines Gutachtens zu Vorschriften des Unionsrechts.

48 Viertens wären die aufgeworfenen Fragen nicht Gegenstand einer kontradiktorischen Debatte gewesen, die den Grundsatz der ordnungsgemäßen Rechtspflege untergraben würde.

49 Fünftens ist die Gesellschaft X der Ansicht, dass der Vorlagebeschluss, selbst wenn die Vorlagefragen die Erwägungen des vorlegenden Gerichts widerspiegeln, weder mit der erforderlichen Klarheit die Gründe darlegt, aus denen dieses Gericht die Auslegung der Bestimmungen der Verordnung Nr. 715/2007 für die Entscheidung des Ausgangsverfahrens für zweckmäßig hält, noch den Zusammenhang zwischen dieser Auslegung und der vorliegenden Rechtssache. In diesem Zusammenhang wies dieses Unternehmen auch darauf hin, dass die Vorlagefragen verfrüht gestellt worden seien, da der tatsächliche Rahmen in diesem Stadium der Untersuchung noch nicht hinreichend genau festgestanden hätte.

50 Es ist daran zu erinnern, dass es nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs im Rahmen der durch Art. 267 AEUV begründeten Zusammenarbeit zwischen dem Gerichtshof und den nationalen Gerichten allein Sache des mit dem Rechtsstreit befassten nationalen Gerichts ist, das die Verantwortung für die zu treffende gerichtliche Entscheidung zu übernehmen hat, im Hinblick auf die Besonderheiten der Rechtssache sowohl die Erforderlichkeit einer Vorabentscheidung für den Erlass des Urteils als auch die Erheblichkeit der Fragen zu beurteilen, die es dem Gerichtshof vorlegt. Wenn die Vorlagefragen die Auslegung des Unionsrechts betreffen, ist der Gerichtshof daher grundsätzlich verpflichtet, eine Entscheidung zu erlassen (Urteil vom 24. November 2020, Openbaar Ministerie [Faux en écritures], C-510/19, EU:C:2020:953, Rn. 25 und die dort angeführte Rechtsprechung).

51 Daraus folgt, dass für Fragen, die das Unionsrecht betreffen, eine Vermutung der Erheblichkeit gilt. Die Weigerung des Gerichtshofs, eine ihm von einem nationalen Gericht vorgelegte Frage im Wege der Vorabentscheidung zu entscheiden, ist nur möglich, wenn die erbetene Auslegung des Unionsrechts offensichtlich keinen Bezug zur Wirklichkeit oder zum Gegenstand des Ausgangsverfahrens hat, wenn das Problem hypothetischer Natur ist oder wenn der Gerichtshof nicht über die tatsächlichen und rechtlichen Angaben verfügt, die für eine sachdienliche Beantwortung der ihm vorgelegten Fragen erforderlich sind (Urteil vom 24. November 2020, Openbaar Ministerie [Faux en écritures], C-510/19, EU: C:2020:953, Rn. 26 und die dort angeführte Rechtsprechung].

52 Im vorliegenden Fall ist zunächst festzustellen, dass der Vorlagebeschluss eine mit Gründen versehene Darstellung des rechtlichen und tatsächlichen Hintergrunds des Ausgangsrechtsstreits sowie der Gründe enthält, aus denen das vorlegende Gericht die Beantwortung der in diesem Verfahren vorgelegten Fragen für seine Entscheidung für erforderlich hielt.

53 Aus dem Vorlagebeschluss geht ferner hervor, dass die Einstufung als „erschwerter Betrug“, die das nationale Recht für Sachverhalte wie den der Gesellschaft X vorgeworfenen vorsieht, davon abhängt, ob die im Ausgangsverfahren in Rede stehende Software als „Invalidierungsvorrichtung“ im Sinne von Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 angesehen werden kann, deren Verwendung nach Art. 5 Abs. 2 dieser Verordnung verboten ist.

54 Unter diesen Umständen kann nicht davon ausgegangen werden, dass die beantragte Auslegung des Unionsrechts für die Realität und den Gegenstand des Ausgangsrechtsstreits unerheblich ist.

55 Was sodann die Feststellung der Tatbestandsmerkmale der schweren Täuschung im französischen Strafrecht betrifft, so ist darauf hinzuweisen, dass die Auslegung des nationalen Rechts und die Prüfung der von diesem Recht aufgestellten Voraussetzungen in einem Verfahren nach Art. 267 AEUV ausschließlich in die Zuständigkeit des nationalen Gerichts fallen (Urteil vom 13. November 2018, Čepelnik, C-33/17, EU: C:2018:896, Rn. 24, und die dort angeführte Rechtsprechung), können die von der Gesellschaft X zu diesem Punkt vorgebrachten Argumente nicht ausreichen, um die in Rn. 51 des vorliegenden Urteils genannte Relevanzvermutung zu widerlegen.

56 Das Gleiche gilt für das Argument der Firma X bezüglich des Grundsatzes der Gesetzmäßigkeit von Straftaten und Strafen. Die Verordnung Nr. 715/2007 sieht keine strafrechtlichen Sanktionen vor, so dass dieser Grundsatz für die Beurteilung der Zulässigkeit des vorliegenden Vorabentscheidungsersuchens ohne Bedeutung ist.

57 Schließlich kann dem Vorbringen der Gesellschaft X, die Vorlagefragen seien nicht Gegenstand eines kontradiktorischen Verfahrens gewesen, nicht gefolgt werden, da Art. 267 AEUV die Anrufung des Gerichtshofs nicht vom kontradiktorischen Charakter des Verfahrens vor dem vorlegenden Gericht abhängig macht (Urteil vom 16. Juli 2020, Governo della Repubblica italiana [Statut der italienischen Friedensrichter], C-658/18, EU:C:2020:572, Rn. 63).

58 Folglich ist das Vorabentscheidungsersuchen zulässig.

Der Inhalt des Falles

Zur ersten Frage

59 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 dahin auszulegen ist, dass ein „Gestaltungselement“ im Sinne dieser Bestimmung eine in das Motorsteuergerät integrierte oder auf dieses wirkende Software ist.

60 In Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 wird „Abschalteinrichtung“ definiert als „jedes Konstruktionselement, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl in Umdrehungen pro Minute, das Getriebe, den Unterdruck oder einen anderen Parameter erfasst, um den Betrieb eines Teils der emissionsmindernden Einrichtung zu aktivieren, zu modulieren, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung unter Bedingungen, die bei normalem Betrieb und normaler Nutzung des Fahrzeugs vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird“.

61 Aus dieser Bestimmung ist ersichtlich, dass sie den Begriff „Gestaltungselement“ nicht definiert.

62 Insoweit sind nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs die Bedeutung und die Tragweite von Begriffen, für die das Unionsrecht keine Definition vorsieht, nach ihrer üblichen Bedeutung in der Alltagssprache zu bestimmen, wobei der Kontext, in dem sie verwendet werden, und die mit der Regelung, zu der sie gehören, verfolgten Ziele zu berücksichtigen sind (Urteil vom 1. Oktober 2020, Entoma, C-526/19, EU:C:2020:769, Rn. 29).

63 Zunächst ist festzustellen, dass der Begriff „Gestaltungselement“ in seiner üblichen Bedeutung einen Gegenstand bezeichnet, der im Hinblick auf seine Integration in ein funktionales Ganzes hergestellt wird.

64 Zweitens ergibt sich aus Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung, dass der in dieser Bestimmung genannte Begriff der Abschalteinrichtung „jedes“ Gestaltungselement meint. Insoweit ist ebenso wie die französische Regierung und die Kommission davon auszugehen, dass eine solche Definition der Abschalteinrichtung dem Begriff „Konstruktionselement“ einen weiten Anwendungsbereich verleiht, der sowohl mechanische Teile als auch die elektronischen Elemente, die die Aktivierung dieser Teile steuern, umfasst, soweit sie das Funktionieren der emissionsmindernden Einrichtung beeinträchtigen und deren Wirksamkeit verringern.

65 Im vorliegenden Fall geht aus der Rückverweisungsentscheidung hervor, dass die Öffnung des AGR-Ventils in Echtzeit von einem der Motorsteuergeräte gesteuert wird, die ein Bordcomputersystem des Fahrzeugs darstellen. Abhängig von den Informationen, die von verschiedenen Sensoren, insbesondere von Motordrehzahl- oder Temperatursensoren, geliefert werden, sendet dieses Steuergerät also Anweisungen an den Aktuator des AGR-Ventils. Die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems ist an die Öffnung dieses Ventils gekoppelt, das durch den Quellcode der integrierten Software des Steuergeräts gesteuert wird.

66 Daher stellt eine in das Motorsteuergerät integrierte Software wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende ein „Bauelement“ im Sinne von Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 dar, da sie die Funktionsweise des Emissionsminderungssystems beeinträchtigt und dessen Effizienz verringert.

67 Diese weite Auslegung des Begriffs „Gestaltungselement“ wird durch das mit der Verordnung Nr. 715/2007 verfolgte Ziel bestätigt, das, wie sich aus dem sechsten Erwägungsgrund dieser Verordnung ergibt, darin besteht, die NOx-Emissionen von Dieselfahrzeugen erheblich zu verringern, um die Luftqualität zu verbessern und die Grenzwerte für die Verschmutzung einzuhalten.

68 Nach alledem ist auf die erste Frage zu antworten, dass Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 dahin auszulegen ist, dass ein „Konstruktionselement“ im Sinne dieser Bestimmung eine Software ist, die in das Motorsteuergerät integriert ist oder auf dieses einwirkt, soweit sie die Funktionsweise des Emissionskontrollsystems beeinträchtigt und dessen Wirksamkeit verringert.

Zur zweiten Frage

69 Mit seiner zweiten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 dahin auszulegen ist, dass der Begriff „Emissionsminderungssystem“ im Sinne dieser Bestimmung nur Technologien und die so genannte „Abgasnachbehandlungsstrategie“ umfasst, die die Emissionen stromabwärts, d. h. nach ihrer Entstehung, verringern, oder auch solche, die wie das AGR-System die Emissionen stromaufwärts, d. h. zum Zeitpunkt ihrer Entstehung, verringern.

70 Zunächst sei daran erinnert, dass es zwei Strategien gibt, die von den Herstellern in ihren Dieselfahrzeugen umgesetzt werden können, um die Schadstoffemissionen zu reduzieren. Einerseits die sogenannte „In-Motor“-Strategie, wie z.B. das AGR-System, die darin besteht, die Bildung von Schadstoffen im Motor selbst zu reduzieren, und andererseits die sogenannte „Abgasnachbehandlungs“-Strategie, die darin besteht, die Abgase nach ihrer Entstehung zu behandeln.

71 Die Verordnung Nr. 715/2007 definiert den Begriff „Emissionsminderungseinrichtung“ als solchen nicht, weist aber in ihrer Präambel darauf hin, dass es angesichts ihres Ziels, die Emissionen zu verringern, notwendig ist, Vorrichtungen zur Messung und damit zur Begrenzung der Emissionen während der Nutzung eines Fahrzeugs vorzusehen.

72 Nach der in Randnr. 62 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung sind die Bedeutung und die Tragweite von Begriffen, für die das Unionsrecht keine Definition vorsieht, nach der üblichen Bedeutung dieser Begriffe in der Alltagssprache zu bestimmen, wobei der Kontext, in dem sie verwendet werden, und die mit der Regelung, zu der sie gehören, verfolgten Ziele zu berücksichtigen sind.

73 Zunächst ist festzustellen, dass die Abgasreinigungsanlage wortwörtlich ein Bauteil eines Fahrzeugs darstellt, dessen Zweck es ist, die Emissionen des Fahrzeugs zu kontrollieren.

74 Insoweit geht aus dem Vorlagebeschluss hervor, dass das AGR-System eine Einrichtung ist, deren einziger Zweck darin besteht, die NOx-Emissionen zu verringern und damit zu kontrollieren. Folglich kann aus Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 nicht gefolgert werden, dass eine solche Einrichtung technisch nicht Teil des Emissionsminderungssystems sein könnte, da sie es ermöglicht, die Menge der NOx-Emissionen auf der Grundlage vorher festgelegter Parameter zu steuern.

75 Diese Auslegung wird auch durch den Zusammenhang gestützt, in den Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 gestellt ist. Diese Bestimmung, die in Kapitel I dieser Verordnung enthalten ist, das sich mit dem Gegenstand, dem Anwendungsbereich und den Begriffsbestimmungen dieser Verordnung befasst, ist im Licht der verschiedenen Bestimmungen dieser Verordnung und des Rechtsrahmens für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen in der Union zu prüfen, zu dem diese Verordnung gehört.

76 Insoweit ist daran zu erinnern, dass in Anhang IV Teil I der Rahmenrichtlinie die Rechtsakte aufgeführt sind, in denen die materiellen Voraussetzungen festgelegt sind, die für die Erteilung der Typgenehmigung für ein Kraftfahrzeug erfüllt sein müssen. Die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist in dem genannten Anhang enthalten und sieht in Artikel 5 vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüstet, dass die Bauteile, die die Emissionen beeinflussen können, so konstruiert, gebaut und montiert sind, dass die Fahrzeuge bei normalem Betrieb die Bestimmungen dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen erfüllen. In Bezug auf die Emissionsbegrenzung schreibt dieser Artikel spezifische technische Anforderungen vor, die in der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 festgelegt wurden. Die letztgenannte Regelung verweist ihrerseits hinsichtlich bestimmter technischer Vorschriften für die Typgenehmigung von Fahrzeugen auf die Regelung Nr. 83 UN/ECE.

77 Was erstens die Verordnung Nr. 715/2007 betrifft, so sieht deren Art. 4 Abs. 2 vor, dass die vom Hersteller getroffenen technischen Maßnahmen so beschaffen sein müssen, dass sie eine wirksame Begrenzung insbesondere der Auspuffemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer der Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen gewährleisten. Insoweit definiert Art. 3 Abs. 6 der Verordnung den Begriff „Auspuffemissionen“ als „die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel“.

78 Diese Bestimmungen legen daher nur das von den Herstellern zu erreichende Ziel fest, nämlich die Begrenzung der Auspuffemissionen, ohne die Mittel zur Erreichung dieses Ziels zu nennen.

79 Folglich ist Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007, geprüft im Licht der anderen Bestimmungen dieser Verordnung, dahin auszulegen, dass der Begriff „Emissionsminderungssystem“ Technologien und Strategien, die die Emissionen im Vorfeld, d. h. zum Zeitpunkt ihrer Entstehung, verringern, nicht ausschließt.

80 Zweitens ist festzustellen, dass die Regelung Nr. 83 UN/ECE, insbesondere ihr Art. 2.16, ebenfalls auf den Begriff „Emissionsbegrenzungssystem“ Bezug nimmt, ohne jedoch zu präzisieren, ob sich dieser Begriff auf Maßnahmen bezieht, die ergriffen werden, um die Emissionen nach ihrer Entstehung zu behandeln, oder auf solche, die ihre Entstehung begrenzen sollen.

81 In dieser Bestimmung wird nämlich der Begriff „Handhabungsgerät“ in einer Weise definiert, die mit derjenigen von Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 vergleichbar ist. Daher kann aus Artikel 2.16 nicht gefolgert werden, dass das „Emissionskontrollsystem“ im Sinne dieses Artikels nur Technologien und Strategien umfasst, die die Abgasemissionen nach dem Training verringern, und nicht solche, die das Training begrenzen sollen.

82 Darüber hinaus wird in Abschnitt 7.3.1.2 der UN/ECE-Regelung Nr. 83 mit dem Titel „Emissionskontrollsystem“ festgestellt, dass das AGR-System zu diesen Parametern gehört. Aus diesen Bestimmungen ergibt sich, dass das AGR-System unter den Begriff „Emissionsminderungssystem“ fällt.

83 Drittens, wenn die Verordnung Nr. 692/2008 den Begriff „Emissionsminderungssystem“ in Art. 2 Nr. 18 als „im Zusammenhang mit dem OBD-System“ definiert, das elektronische Motormanagementsystem und jedes Bauteil im Zusammenhang mit Abgas- oder Verdunstungsemissionen, das Eingaben an diesen Computer liefert oder Ausgaben von ihm empfängt“, und während die Verordnungen viele Bestimmungen zu den verschiedenen Emissionsbehandlungssystemen im Abgassystem von Fahrzeugen enthalten und diese als „Emissionskontrollsysteme“ bezeichnen, führen sie unter der gleichen Kennzeichnung auch motorinterne Systeme auf, die die Bildung von Emissionen begrenzen sollen. So wird in Anlage 2 des Anhangs XI der Verordnungen die Abgasrückführung in der Liste der Emissionsminderungssysteme ausdrücklich erwähnt. Dies ist der Zweck des AGR-Systems.

84 Im Übrigen ist daran zu erinnern, dass bei den Verfahren für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen die Höhe der Emissionen stets am Ausgang des Auspuffrohrs gemessen wird, wie sich aus Anhang 3 der Verordnung Nr. 692/2008 ergibt. Eine Unterscheidung zwischen der Strategie zur Reduzierung der Abgasemissionen nach ihrer Entstehung und der Strategie zur Begrenzung ihrer Entstehung kann daher nicht getroffen werden.

85 Aus dem Kontext von Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 ergibt sich somit, dass der Begriff „Emissionsminderungssystem“ sowohl die Technologien und die Strategie innerhalb des Motors des Fahrzeugs umfasst, die auf die Verringerung der Emissionen nach dem Training abzielen, als auch diejenigen, die auf die Begrenzung des Trainings abzielen.

86 Schließlich wird eine solche Auslegung auch durch das mit der Verordnung Nr. 715/2007 verfolgte Ziel der Gewährleistung eines hohen Umweltschutzniveaus gestützt.

87 Wie im ersten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 715/2007 dargelegt, sollten nämlich die technischen Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen harmonisiert werden, um insbesondere dieses Ziel zu gewährleisten. Außerdem heißt es in Erwägungsgrund 5 der genannten Verordnung, dass die Erreichung der Luftqualitätsziele der Union kontinuierliche Anstrengungen zur Verringerung der Fahrzeugemissionen erfordert. In Erwägungsgrund 6 dieser Verordnung heißt es, dass es insbesondere notwendig ist, die NOx-Emissionen von Dieselfahrzeugen weiterhin erheblich zu verringern, um die Luftqualität zu verbessern und die Grenzwerte für die Verschmutzung einzuhalten.

88 Nach Artikel 4 der Verordnung Nr. 715/2007 muss der Hersteller nachweisen, dass die von ihm getroffenen technischen Maßnahmen eine wirksame Begrenzung der Emissionen, insbesondere der Auspuffemissionen, während der gesamten normalen Lebensdauer der Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen gewährleisten.

89 Folglich steht die Auslegung des Begriffs „Emissionsminderungssystem“ in Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007, wonach dieser Begriff sowohl die Technologien und die interne Motorstrategie der Fahrzeuge umfasst, die auf die Verringerung der Emissionen nach ihrer Entstehung abzielen, als auch diejenigen, die auf die Begrenzung ihrer Entstehung abzielen, mit dem von dieser Verordnung verfolgten Ziel in Einklang. Denn wie die Generalanwältin in Nr. 106 ihrer Schlussanträge ausgeführt hat, würde die Beschränkung des Anwendungsbereichs dieses Begriffs auf diejenigen Technologien und Strategien, die die Abgasemissionen nach dem Training verringern, die Verordnung Nr. 715/2007 eines erheblichen Teils ihrer nützlichen Wirkung berauben.

90 Im Licht der vorstehenden Erwägungen ist auf die zweite Frage zu antworten, dass Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 dahin auszulegen ist, dass der Begriff „Emissionsminderungssystem“ im Sinne dieser Bestimmung sowohl Technologien als auch die sogenannte „Abgasnachbehandlungsstrategie“ umfasst, die die Emissionen stromabwärts, d. h. nach ihrer Entstehung, verringern, als auch solche, die wie das AGR-System die Emissionen stromaufwärts, d. h. zum Zeitpunkt ihrer Entstehung, verringern.

Zur dritten Frage, unter (a) und (c)

91 Mit seiner dritten Frage zu den Buchst. a und c möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 dahin auszulegen ist, dass eine „Sperreinrichtung“ im Sinne dieser Bestimmung eine Einrichtung ist, die einen beliebigen Parameter im Zusammenhang mit der Durchführung der in dieser Verordnung vorgesehenen Genehmigungsverfahren erfasst, mit dem Ziel, die Leistung der emissionsmindernden Einrichtung während dieser Verfahren zu verbessern und damit die Genehmigung des Fahrzeugs zu erhalten, auch wenn eine solche Verbesserung ad hoc auch unter normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs festgestellt werden kann.

92 Es sei daran erinnert, dass die Fahrzeuge im Rahmen der Teilgenehmigung der Schadstoffemissionen nach dem NEFZ-Geschwindigkeitsprofil geprüft werden, das aus der Wiederholung von vier innerstädtischen Zyklen, gefolgt von einem außerstädtischen Zyklus, im Labor besteht. Es wird unter anderem verwendet, um zu überprüfen, ob die Menge der emittierten NOx unter dem in der Verordnung Nr. 715/2007 festgelegten Schwellenwert liegt. Die Prüfzyklen für die Fahrzeugemissionen in diesem Verfahren basieren nicht auf realen Verkehrsbedingungen.

93 Die im Ausgangsverfahren in Rede stehende Software ermöglicht es, Parameter zu ermitteln, die denen der nach dem NEFZ-Profil durchgeführten Labortests entsprechen, und gegebenenfalls den Öffnungsgrad des AGR-Ventils zu erhöhen, um einen größeren Teil der Abgase in den Ansaugkrümmer umzuleiten und so die Emissionen des zu prüfenden Fahrzeugs zu verringern. Mit dieser Software kann daher der Betrieb des AGR-Ventils intensiviert werden, um die in der Verordnung Nr. 715/2007 festgelegten Emissionsgrenzwerte einzuhalten. Aus dem Vorlagebeschluss geht hervor, dass in den Fällen, in denen diese Software das NEFZ-Profil nicht erkennt und daher davon ausgeht, dass sich das Fahrzeug im normalen Betrieb befindet, NOx-Emissionen festgestellt werden, die höher sind als die während der Testphase erfassten und zudem die in der Verordnung Nr. 715/2007 festgelegten Grenzwerte nicht einhalten.

94 Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs sind bei der Auslegung einer Vorschrift des Unionsrechts nicht nur der Wortlaut dieser Vorschrift, sondern auch ihr Kontext und die mit der Regelung, zu der sie gehört, verfolgten Ziele zu berücksichtigen (Urteil vom 18. November 2020, Kaplan International Colleges UK, C-77/19, EU:C:2020:934, Rn. 39 und die dort angeführte Rechtsprechung).

95 Aus dem Wortlaut von Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 ergibt sich zunächst, dass eine Abschalteinrichtung dazu bestimmt ist, „die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung unter Bedingungen zu verringern, mit denen bei normalem Betrieb und normaler Verwendung von Fahrzeugen vernünftigerweise zu rechnen ist“.

96 Daher ließe sich aus dem Wortlaut dieser Bestimmung ableiten, dass eine Einrichtung wie das im Ausgangsverfahren in Rede stehende AGR-System, die zur Gewährleistung der Emissionsbegrenzung gemäß der Verordnung Nr. 715/2007 eingerichtet wurde, sowohl während des Prüfzeitraums der Labortypgenehmigung als auch während der Benutzung unter normalen Fahrzeugbedingungen funktionsfähig sein sollte.

97 Was sodann den Zusammenhang betrifft, in den Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 gestellt ist, so ergibt sich aus Randnr. 77 des vorliegenden Urteils, dass nach Art. 4 Abs. 2 dieser Verordnung die vom Hersteller getroffenen technischen Maßnahmen insbesondere eine wirksame Begrenzung der Auspuffemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer der Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen gewährleisten müssen. Darüber hinaus sieht Artikel 5 Absatz 1 dieser Verordnung vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so auszustatten hat, dass die die Emissionen beeinflussenden Bauteile es ermöglichen, dass die Fahrzeuge bei normalem Betrieb die in dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen festgelegten Emissionsgrenzwerte einhalten.

98 Es ist festzustellen, dass dieser Zusammenhang keine Faktoren erkennen lässt, die eine Unterscheidung zwischen dem Betrieb der streitigen Einrichtung während der Testphase für die Typgenehmigung und während des Fahrens unter normalen Einsatzbedingungen von Fahrzeugen ermöglichen würden. Wie die Generalanwältin in Nr. 124 ihrer Schlussanträge ausführt, verstößt die Einführung einer Einrichtung, deren einziger Zweck darin besteht, die Einhaltung der in der Verordnung Nr. 715/2007 festgelegten Emissionsgrenzwerte nur während der Testphase der Typgenehmigung zu gewährleisten, gegen die Verpflichtung, eine wirksame Begrenzung der Emissionen unter normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs sicherzustellen.

99 Folglich ist Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 dahin auszulegen, dass eine „Abschalteinrichtung“ im Sinne dieser Bestimmung eine Software wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende ist, die die Höhe der Fahrzeugemissionen in Abhängigkeit von den von ihr erfassten Fahrbedingungen verändert und die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte nur dann gewährleistet, wenn diese Bedingungen denen entsprechen, die bei den Typgenehmigungsverfahren angewandt wurden. Somit stellt eine solche Einrichtung auch dann eine Abschalteinrichtung dar, wenn die Verbesserung der Leistung der emissionsmindernden Einrichtung im Einzelfall auch unter normalen Einsatzbedingungen des Fahrzeugs zu beobachten ist.

100 Diese Auslegung wird schließlich durch das mit der Verordnung Nr. 715/2007 verfolgte Ziel gestützt, das, wie sich aus den Randnrn. 86 und 87 des vorliegenden Urteils ergibt, darin besteht, die NOx-Emissionen erheblich zu verringern und ein hohes Umweltschutzniveau zu gewährleisten.

101 Der Umstand, dass die normalen Einsatzbedingungen von Fahrzeugen, wie aus der Vorlageentscheidung hervorgeht, ausnahmsweise den bei den Genehmigungsverfahren angewandten Fahrbedingungen entsprechen und damit im Einzelfall die Leistung der betreffenden Einrichtung verbessern können, ändert nichts an dieser Auslegung, da unter den normalen Einsatzbedingungen von Fahrzeugen das Ziel der Verringerung der NOx-Emissionen in der Regel nicht erreicht wird.

102 In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen ist auf die dritte Frage unter den Buchst. a und c zu antworten, dass Art. 3 Nr. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 dahin auszulegen ist, dass eine „Abschalteinrichtung“ im Sinne dieser Bestimmung eine Einrichtung ist, die einen beliebigen Parameter im Zusammenhang mit der Durchführung der in dieser Verordnung vorgesehenen Typgenehmigungsverfahren erfasst, zum Zweck der Verbesserung der Leistung der emissionsmindernden Einrichtung während dieser Verfahren und damit zur Erlangung der Genehmigung des Fahrzeugs, auch wenn eine solche Verbesserung ad hoc auch unter normalen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs festgestellt werden kann.

Dritte Frage (b) und die vierte Frage

103 Vorab ist darauf hinzuweisen, dass sich die dritte Frage, Buchstabe b, und die vierte Frage auf alle in Art. 5 Abs. 2 der Verordnung Nr. 715/2007 vorgesehenen Ausnahmen beziehen. Aus dem Vorlagebeschluss geht hervor, dass die in Art. 5 Abs. 2 Buchst. b und c der Verordnung vorgesehenen Ausnahmen für die Entscheidung des Rechtsstreits in der Hauptsache unerheblich sind. Eine Auslegung von Art. 5 Abs. 2 Buchst. b und c dieser Verordnung ist daher nicht erforderlich.

104 Mit diesen Fragen möchte das vorlegende Gericht somit im Wesentlichen wissen, ob Art. 5 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 715/2007 dahin auszulegen ist, dass eine Abschalteinrichtung wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende, die die Leistung des Emissionsminderungssystems des Fahrzeugs während des Typgenehmigungsverfahrens systematisch gegenüber der unter normalen Betriebsbedingungen festgestellten Leistung verbessert, unter die in dieser Vorschrift vorgesehene Ausnahme vom Verbot solcher Einrichtungen fallen kann, wenn diese Einrichtung dazu beiträgt, die Alterung oder Verschmutzung des Motors zu verhindern.

105 Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung Nr. 715/2007 verbietet die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirksamkeit von Emissionsminderungssystemen verringern. Es gibt jedoch drei Ausnahmen von diesem Verbot, darunter die Ausnahme in Buchstabe a) dieser Bestimmung, wonach das Verbot nicht gilt, wenn „die Notwendigkeit der Einrichtung zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall und für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs gerechtfertigt ist“.

106 Es ist festzustellen, dass die Begriffe „Schaden“ und „Unfall“ weder in Art. 5 der Verordnung Nr. 715/2007 noch in den anderen Artikeln dieser Verordnung definiert sind.

107 Es ist daran zu erinnern, dass sich aus der in Randnr. 62 des vorliegenden Urteils angeführten Rechtsprechung ergibt, dass die Bestimmung der Bedeutung und der Tragweite dieser Begriffe in Ermangelung einer Definition in der Verordnung Nr. 715/2007 nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs entsprechend ihrer üblichen Bedeutung in der Alltagssprache unter Berücksichtigung des Zusammenhangs, in dem sie verwendet werden, und der mit der Regelung, zu der sie gehören, verfolgten Ziele zu erfolgen hat.

108 In seiner gewöhnlichen Bedeutung in der Alltagssprache bezieht sich der Begriff „Unfall“, wie die Generalanwältin in Nr. 135 ihrer Schlussanträge festgestellt hat, auf ein unvorhergesehenes und plötzliches Ereignis, das zu einem Schaden oder einer Gefahr wie einer Verletzung oder dem Tod führt. Der Begriff „Schaden“ bezieht sich auf Schäden, die im Allgemeinen auf eine gewaltsame oder plötzliche Ursache zurückzuführen sind.

109 Daher ist eine Abschalteinrichtung, die die Wirksamkeit der emissionsmindernden Einrichtung verringert, gerechtfertigt, wenn sie es gemäß Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung Nr. 715/2007 ermöglicht, den Motor vor plötzlichen und außergewöhnlichen Schäden zu schützen.

110 Insoweit ist festzustellen, dass die Verschmutzung und die Alterung des Motors nicht als „Unfall“ oder „Beschädigung“ im Sinne dieser Bestimmung angesehen werden können, da diese Ereignisse, wie die Kommission ausführt, grundsätzlich vorhersehbar sind und zum normalen Betrieb des Fahrzeugs gehören.

111 Diese Auslegung wird durch den Kontext von Art. 5 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 715/2007, der eine Ausnahme vom Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen vorsieht, die die Wirksamkeit von emissionsmindernden Einrichtungen verringern, und durch das mit dieser Verordnung verfolgte Ziel bestätigt. Jede Ausnahme ist nämlich eng auszulegen, um ihre Wirksamkeit zu gewährleisten und ihren Zweck zu wahren (vgl. entsprechend Urteil vom 3. September 2014, Deckmyn und Vrijheidsfonds, C-201/13, EU:C:2014:2132, Rn. 22 und 23).

112 Da Art. 5 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 715/2007 eine Ausnahme von dem Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen darstellt, die die Wirksamkeit von emissionsmindernden Einrichtungen verringern, ist er eng auszulegen.

113 Eine solche Auslegung wird auch durch das Ziel der Verordnung Nr. 715/2007 gestützt, das darin besteht, ein hohes Umweltschutzniveau zu gewährleisten und die Luftqualität in der Union zu verbessern, was eine wirksame Verringerung der NOx-Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer der Fahrzeuge voraussetzt. Das Verbot des Artikels 5 Absatz 2 Buchstabe a dieser Verordnung würde bedeutungslos und unwirksam, wenn es den Herstellern gestattet wäre, Kraftfahrzeuge mit solchen Abschalteinrichtungen auszustatten, die allein dem Schutz des Motors vor Verschmutzung und Alterung dienen.

114 Folglich ist, wie die Generalanwältin in Nr. 146 ihrer Schlussanträge ausführt, nur die unmittelbare Gefahr einer Beschädigung, die eine konkrete Gefahr beim Führen des Fahrzeugs hervorruft, geeignet, die Verwendung einer Wegfahrsperre zu rechtfertigen.

115 Im Licht der vorstehenden Erwägungen ist auf die dritte Frage a und die vierte Frage zu antworten, dass Art. 5 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 715/2007 dahin auszulegen ist, dass eine Abschalteinrichtung wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende, die die Sicherheit des Fahrzeugs im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens systematisch verbessert, als Abschalteinrichtung gilt, die Leistung der emissionsmindernden Einrichtungen von Fahrzeugen zur Einhaltung der in dieser Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerte und damit zur Erlangung der Typgenehmigung solcher Fahrzeuge kann nicht unter die in dieser Bestimmung vorgesehene Ausnahme vom Verbot solcher Einrichtungen fallen, die sich auf den Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs bezieht, selbst wenn eine solche Einrichtung dazu beiträgt, Alterung oder Verschmutzung des Motors zu verhindern.

Kosten

116 Da es sich in Bezug auf die Parteien des Ausgangsverfahrens um einen beim vorlegenden Gericht anhängigen Rechtsstreit handelt, ist es Sache dieses Gerichts, über die Kosten zu entscheiden. Kosten für die Einreichung von Erklärungen beim Gerichtshof, die nicht von den Parteien des Ausgangsverfahrens verursacht wurden, können nicht erstattet werden.

Aus diesen Gründen entscheidet der Gerichtshof (Zweite Kammer) wie folgt:

(1) Artikel 3 Absatz 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge, ist dahin auszulegen, dass ein „Bauelement“ im Sinne dieser Vorschrift eine Software ist, die in das Motorsteuergerät integriert ist oder auf dieses einwirkt, wenn sie die Funktionsweise der emissionsmindernden Einrichtung beeinträchtigt und deren Wirksamkeit verringert.

(2) Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 ist dahin auszulegen, dass der Begriff „Emissionsminderungssystem“ im Sinne dieser Bestimmung sowohl Technologien und die sogenannte „Abgasnachbehandlungsstrategie“ umfasst, die die Emissionen stromabwärts, d. h. nach ihrer Entstehung, verringern, als auch solche, die wie das Abgasrückführungssystem die Emissionen stromaufwärts, d. h. zum Zeitpunkt ihrer Entstehung, verringern.

(3) Art. 3 Abs. 10 der Verordnung Nr. 715/2007 ist dahin auszulegen, dass eine „Abschalteinrichtung“ im Sinne dieser Bestimmung eine Einrichtung ist, die einen mit der Durchführung der in dieser Verordnung vorgesehenen Genehmigungsverfahren zusammenhängenden Parameter erfasst, um während dieser Verfahren die Leistung der emissionsmindernden Einrichtung zu verbessern und damit die Genehmigung für das Fahrzeug zu erhalten, auch wenn eine solche Verbesserung im Einzelfall auch unter normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs festgestellt werden kann.

Art. 5 Abs. 2 Buchst. a der Verordnung Nr. 715/2007 ist dahin auszulegen, dass eine Abschalteinrichtung wie die im Ausgangsverfahren in Rede stehende, die während der Genehmigungsverfahren systematisch die Leistung des Emissionsminderungssystems des Fahrzeugs verbessert, um die in dieser Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerte einzuhalten, und damit die Typgenehmigung für solche Fahrzeuge zu erhalten, kann nicht unter die in dieser Vorschrift vorgesehene Ausnahme vom Verbot solcher Einrichtungen fallen, die den Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall und den sicheren Betrieb des Fahrzeugs betrifft, auch wenn die Einrichtung dazu beiträgt, die Alterung oder Verschmutzung des Motors zu verhindern.

Arabadjiev

von Danwitz

Xuereb

Verkündet in öffentlicher Sitzung in Luxemburg am 17. Dezember 2020.

Der Registrator

HINWEIS:
Die vorstehende deutsche Übersetzung des französischen Urtextes wurde von der Kanzlei DAMM LEGAL vorgenommen. Es handelt sich nicht um den deutschen Originaltext des Europäischen Gerichtshofs, welcher zum Zeitpunkt der Veröffentlichung dieser Entscheidung noch nicht vorlag.